1. Современные двигатели должны соответствовать западным (?) стандартам экологии (Евро-3, -4), т.е иметь низкий выброс токсических веществ, в том числе и NOx. Последний образуется в максимальных концентрациях как раз в нормальном диапазоне рабочей температуры 95-100 градусов. Поэтому инженеры занизили температуру двигателя до 78-83 градусов установкой низкотемпературного (83гр) термостата и высокоэффективного радиатора и вентилятора аж с 2-мя скоростями вращения (при 98 и 104 гр.). 2. Российские стандарты качества на топливо (бензин) и моторные масла, к сожалению, повсеместно не выполняются, ввиду исторически сложившегося менталитета «бодяжить» (разводить) всё, что только можно. 3. Низкая рабочая температура двигателя и «бодяжьи» ГСМ привели к появлению нагара в камере сгорания, на клапанах и дне поршня. Что, естественно, сказывается на плохой наполняемости цилиндра топливовоздушной смесью. Появляются пропуски зажигания. Они регистрируются электронным блоком управления (ЭБУ). Когда таких ошибок много, выдаётся команда на включение лампы «Check Engine» (или попросту «чека»). Вторая команда идёт на отключения цилиндра (у моей Лачи – первого). Самое интересное, что отключается не обязательно тот цилиндр, где больше проблем с зажиганием, а именно первый. Так иностранные инженеры постарались, дабы сохранить катализатор машины от несгоревшего бензина, который пагубно влияет на соты катализатора. На чек «налетали» не только наши Лачи, но и авто от Фольксвагена. 4. Экологичность движка по Евро3, -4 меня мало интересует, т.к. я живу в России, а не в Европе, где плотность населения в 50 раз выше. Поэтому и нормы у нас должны быть другими в 50 раз! 5. Меня больше интересует экономичность двигателя, т.к. цены на бензин у нас почему-то европейские. А физику никто не отменял. Чем выше температура двигателя, тем лучше горит топливо. Вот мои замеры зависимости расхода от температуры двигателя: от 40-60 – 11,2 л/100км от 60-75 – 9,8 л/100км от 76-90 – 8,2 л/100км от 91-98 – 6,3 л/100км Зависимость температуры и оптимальных настроек автомобиля замечено давно, недаром в автоспорте есть такое понятие как «прогревочный круг». Зачем-то он, оказывается, нужен!? 6. Штатный новый термостат стоит около 1000р. Плюс работа… Для меня – это накладно. 7. Устройство штатного термостата я не знал, да, и не был уверен, что сниму его и в последующем установлю на место без нарушения чего-либо. Переходим к изготовлению. Термостат взял от Опеля Рекорда на 92 градуса. [фото1 и 2] Проверил его кипячением в кастрюльке с измерением температуры воды и степенью открывания клапана. Термостат больше по диаметру, чем внутренний диаметр резинового патрубка, поэтому решил уменьшить термостат. Ножовкой сделал радиальные пропилы, причем в месте «Л-образных» ножек края термостата срезал. Образовавшиеся лепестки загнул поочерёдно вниз и вверх. Обработал их напильником. [фото3] Т.к. термостат планировал поставить в патрубок на некотором удалении от штатного, четыре пропила сделал больше на 1,5 мм, чем остальные для частичного пропуска антифриза. Удалил нижнюю тарелку клапана.[фото4] Засунул изготовленный термостат в старый патрубок, закрепил (обжал) его хомутом снаружи. И проверил функционирование 4-х отверстий, налив воду комнатной температуры в патрубок. [фото5 и 6] Из него вытекало тоненькими струйками. Проверка была закончена. Дальше работа в гараже. Поддомкратил слегка передок. Надел кусок шланга на сливной сосок. Открутил пластмассовую гайку-кран на радиаторе на 2-3 оборота до появления тоненькой струйки. Слил порядка 2-х литров антифриза в таз. Обложил тряпкой вокруг снятия нижнего хомута. Сжал хомут пассатижами, снял патрубок со штатного термостата. В месте сгиба колена патрубка просверлил отверстие и вставил сосок от камеры с затяжкой гайками (этого можно не делать) для стравливания воздуха при последующей заливке антифриза. Засунул термостат в патрубок используя мыльный раствор, чтобы расширительный термоэлемент был обращён книзу (или к штатному термостату). Штатный термостат не трогал! Надел и затянул хомут снаружи патрубка ровно по максимальному диаметру нового термостата. Надел патрубок на трубу от штатного термостата, и закрепил штатным хомутом. Закрутил сливную пробку на радиаторе! Налил антифриз из таза через воронку с фильтром в расширительный бочок. Стравил воздух через установленный сосок с ниппелем. Закрутил крышку ниппеля. Завёл движок, проверил отсутствие подтекания.[фото7] Результат работы – подъем температуры при движении всего на 5 градусов до 85. Увеличение температуры движка до 98 градусов добился дополнительным утеплением подкапотного пространства как сверху так и спереди от набегающего воздушного потока. В последующем (через два месяца) новый термостат вытащил из патрубка и вставил его с другого конца (у входа в радиатор), при этом температура выросла ещё на 4 градуса до 89 (без элементов утепления). [фото8] С утеплением же температура после прогрева движка гуляет строго 93-99гр. по БК, при закрытых щелях над и под бампером. Внизу гуляет ветер, защиты нет. Меняется только продолжительность периода от момента включения вентилятора при 98гр. до следующего его включения. Т.е. еду по трассе этот период от 20 до 2-х минут. Если в городе кручу, период укорачивается до 30 сек. Температуры выше 99 не зафиксировано! Единственно глушить движок нужно в период падения температуры до 93-94 град., т.к. если отключаешь при 99 по БК, через минуту датчик фиксирует 104градуса, т.е. плюс 5 к температуре отключения движка. Ещё: при температуре движка ~ 94 гр. в городе в подкапотном пространстве температура гуляет от +12 до +40, на трассе не выше плюс 7 к температуре воздуха (при-12, под капотом было-5). Термодатчик от БК стоит там, где ЭБУ. Что касается утепления моторного отсека, то это не мой бред, т.к. с целью экономии топлива о необходимости регулируемого теплого подкапотного пространства пишет журнал «Популярная механика» стр.17, №3, 2009. В BMW 120i поставлена управляемая решётка радиатора, открывается только при необходимости в повышенном охлаждении! Ответ оппоненту с форума, высказавшему с мой адрес по поводу методики установки термостата следующее: «C конструктивной точки зрения, так быть не должно - это решение на соплях, и некачественная реализация» C конструктивной точки зрения – это нонсенс (высказывание, лишённое смысла), ибо «Точка зрения — личностная перспектива, с которой субъект наблюдает», и синоним «конструктивный» - «плодотворный». Поэтому личное наблюдение никак не может быть плодотворным! Если же вы имели ввиду термин «конструкторский», что более логично, то: есть инженерно- конструкторское мышление (ИКМ1) и инженерно- конструкторский метод (ИКМ2)! Схема инженерно- конструкторского мышления следующая. А -> С -> М. Где А - анализ. С - синтез. М - моделирование. А теперь схема последовательности инженерно- конструкторского метода. ИНТ -> РНТ -> ВНТ -> ОНТ. ИНТ - идея новой технологии. РНТ - разработка новой технологии. ВНТ - внедрение новой технологии. ОНТ - обслуживание новой технологии. Мой метод установки дополнительного термостата в верхний патрубок соответствует как ИКМ1, так и ИКМ2. Про «сопли» комментировать не буду. Нечего! Про «не качественная реализация». ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. Была поставлена задача – поднять температуру двигателя, с целью очищения камеры сгорания от нагара. При этом не вносить в систему причин, ухудшающих работу двигателя, влияющих на его ресурс и вызывающих повышенный расход топлива, кроме экологических (увеличение NOx). Задача и условия были выполнены полностью! Температура повышена в среднем на 15 градусов, компрессия увеличилась на 0,5 во всех цилиндрах, цилиндры очистились от нагара (проверено лапароскопом), поставлены рекорды экономичности авто в зимних условиях – 6,1 л/100км, решена проблема «чека»! Попутно снизились шумы и стук клапанов (было у 11 клапанов, стало у 2-х!) Так в чём же некачественная реализация? В том, что это реализация идеи стоила всего 10рублей за хомут?! Это вам не понравилось? Хорошо, куплю позолоченный хомут за 100$. Тогда будет качественно? ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. Качество - совокупность свойств услуг, труда, обусловливающих их способность удовлетворять потребности и запросы людей, соответствовать своему назначению и предъявляемым требованиям. Обеспечение качества - основополагающий набор действий по определению качества (1), оценке качества(2) и улучшению качества(3). Так называемый, «треугольник качества» по теории управления. Я качество определил(1) до эксперимента, я качество оценил (2) после его окончания, а улучшать(3) вообще-то нечего, т.к. достиг поставленной задачи. Вот, если бы задача не была достигнута, то только тогда можно было бы говорить о «некачественности реализации»! | 
